Die erste Fahrt im Tesla wirft Fragen auf

Herbeirufen des Tesla

Noch bevor Alexander zum ersten Mal mit dem Tesla Model 3 fährt, wird er mit einer Besonderheit konfrontiert: Mithilfe der Summon-Funktion (Herbeirufen des Fahrzeugs) steuert er mit dem Smartphone als Fernbedienung das Elektroauto aus der Garage, ohne selber hinter dem Lenkrad zu sitzen. Auf beiden Seiten sind neben den Rückspiegeln nur wenige cm Platz zum Garagentor, trotzdem fährt der Tesla selbstständig langsam und sicher vorwärts.

Scheibenwischer ohne Knöpfe einschalten?

Der erste Eindruck vom minimalistisch Interieur ohne Knöpfe und Hebel lässt bei ihm sofort eine Frage aufkommen. Er hat nämlich davon gehört, dass ein Model-3-Fahrer einen Unfall verursacht hat, weil er bei Regen den Scheibenwischer nicht einstellen konnte. Schlimmer noch, denn der Fahrer wurde sogar mit einem Bußgeld bestraft, weil er während der Fahrt wegen der Bedienung des Touchscreens vom Fahrgeschehen abgelenkt wurde.

Dieser „Fehlkonstruktion“ des nicht vorhandenen Knopfes gehen wir nach und entdecken, dass sich der Scheibenwischer auf drei verschiedene Arten einstellen lässt:

1. Mit einem einfachen Druck auf den linken Bedienhebel neben dem Lenkrad wird sofort der Scheibenwischer aktiviert und gleichzeitig auf dem Display ein Menü zum Einstellen des Wischintervalls angezeigt.
2. Auf dem Touchscreen ist der Scheibenwischer jederzeit mit nur einem Tip erreichbar, woraufhin sich auch die Wischgeschwindigkeit regulieren lässt.
3. Auch per Sprachsteuerung lassen sich alle Funktionen des Scheibenwischers einrichten.

One pedal driving und Rekuperation

Als Alexander zum ersten Mal mit höherer Geschwindigkeit unterwegs ist, bemerkt er die starke Bremswirkung beim Rekuperieren. Er stellt fest, dass das one pedal driving nicht mit der Motorbremse eines Verbrenners vergleichbar ist, denn die Rekuperation fällt deutlich stärker aus als erwartet. Aber schon nach der dritten Kreuzung ist er fasziniert von der intuitiven Bedienung. Es ist eine Win-Win-Situation meint er, denn einerseits bekommt das Auto Energie zurück und andererseits braucht er seinen Fuß nichtmal vom Strompedal zur Bremse bewegen. Ein weiterer Nebeneffekt der Rekuperation ist der geringe Verschleiß der Bremsen.

Im späteren Verlauf unserer Fahrt wird er selber erstaunt feststellen, wie schnell er sich an one pedal driving gewöhnt hat und die Bremse fast nie betätigt. Die Bremswirkung fällt genau so stark aus, wie er auch selber das E-Auto gerne abgebremst hätte. Dem rückwärtigen Verkehr wird beim Rekuperieren die Geschwindigkeitsreduzierung übrigens durch Aufleuchten der Bremslichter angezeigt.

Elektroautos sind leise – ein Vorteil in vielen Situationen

Als nächstes fallen die verglichen mit einem Verbrenner fehlenden Motor-Geräusche auf. Wenn sein Nachbar auch ein Elektroauto hätte, würde er nicht jeden Morgen von dessen lautem Motor geweckt. Tatsächlich haben wir eine ähnliche Aussage auch schon von einem Taxifahrer gehört, dessen Fahrgäste sich gerne vom Tesla-Taxi fahren lassen, um Nachts nicht die Nachbarn darüber ungewollt in Kenntnis zu setzen, wann sie nach Hause kommen.

Wir überlegen, dass es für die Polizei mit einem Elektroauto bestimmt auch den Vorteil gäbe, dass sich Beamte unbemerkt an einen Tatort anschleichen könnten, ohne von Kriminellen gehört und entdeckt zu werden. Auch hätte die Polizei bei ihrer Verbrecherjagt mit der enormen Beschleunigung des Tesla klare Vorteile.

Beschleunigung mit dem Tesla in 4,4 Sekunden von 0 auf 100

Im selben Atemzug überkommt dem neuen Elektroauto-Fan bei dieser Aussage ein breites Grinsen, als er zum ersten Mal Vollstrom gibt. Jetzt hat er Blut geleckt und Gefallen an der Beschleunigung gefunden. „Das ist ja Affengeil!“ sagt er, als das Auto hinter uns in der Rückfahrkamera schnell nur noch winzig klein zu sehen ist.

Spurhaltekorrektur

Dann testet er die Assistenzsysteme aus. Die automatische Spurhaltekorrektur schiebt das Fahrzeug sanft wieder von der Fahrbahnmarkierung weg als ein Verlassen der Fahrspur droht. Trotz nicht aktiviertem Autopilot wird so verhindert, dass das E-Auto von der Straße abkommt oder in den Gegenverkehr gerät.

iPhone als Autoschlüssel

Es stellt sich die Frage, ob so ein High-Tech-Auto nicht auch einfach mal gehackt werden kann?! Daraufhin berichten wir von einem Erlebnis, als die Tesla-Server in der Vergangenheit einmal down waren. Fernsteuerung, das Vorheizen per Smartphone wie auch schlüsselloses Fahren waren zu dieser Zeit nicht möglich, weil das iPhone bei einem Tesla als Autoschlüssel fungiert. Aus diesem Grund gibt es als Backup einen „normalen“ Autoschlüssel in Form einer NFC-Schlüsselkarte.

Tesla-Tuning und Dynamo Mode

Gibt es für Elektroautos auch Auto-Tunig? Das Fahrzeug, in dem wir fahren (Model 3 Long Range Dual Motor) bietet dazu keine Einstellungsmöglichkeiten. Die Performance-Variante allerdings bringt schon von Haus aus Funktionen wie Akkukühlung oder Kraftverteilung zwischen den Achsen mit. Es haben sogar einige geschafft, mit aktiviertem Werkstattmodus – dem Dynamo Mode – alle Assistenzsysteme, Regler und Begrenzungen zu umgehen. Die Folge war ein nicht mehr kontrollierbares Auto und auch der ein oder anderen Unfall.

Per In-App-Kauf lässt sich übrigens ein Beschleunigungsboost erwerben, mit dem das Model 3 von Tempo 0 auf 100 km/h nicht 4,4 Sekunden benötigt, sondern diesen Sprint in nur noch 3,9 Sekunden schafft.

Autopilot mit vollem Potential für autonomes Fahren

Natürlich darf bei einer vollständigen Testfahrt auch FSD (full self driving – Potential für Coll autonomes Fahren) auf der Autobahn nicht fehlen. Wir aktivieren die Funktion und beobachten, wie der Tesla durch Wechsel auf die Überholspur einen Lastwagen selbstständig überholt, dabei aber stets den nahenden Verkehr von hinten im Blick behält.

Auf der Landstraße zeigt der Autopilot leichte Schwächen, sobald keine Fahrbahnmarkierungen mehr vorhanden sind. Das Model 3 fährt zwar trotzdem noch weiter, verringert aber leicht die Geschwindigkeit und schwankt unsicher auf der rechten Fahrbahnseite. Letztendlich orientiert sich das Fahrzeug in der Dunkelheit sogar an der falschen Linie und gerät auf eine Abbiegespur.

Tesla Battery Day

Wir sprechen an, welche vier Innovationen auf dem Tesla Battery Day 2020 der Öffentlichkeit präsentiert wurden:

• Ein neuer Aufbau der Akkuzellen mit weniger Einzelteilen, einfacherer Herstellung und veränderten Inhaltsstoffen
• Dei neuartige Unterbringung des Akkus durch Integration in die Fahrzeugstruktur (ähnlich der Funktion einer Flugzeugtragfläche als Treibstofftank)
• Den Aufbau des Fahrzeugrahmens in nur drei wesentlichen Teilen mittels Gigapresse
• Optimierte Akkuproduktion durch wesentlich weniger Produktionsschritte

Tesla Aktie

Wir lassen uns erklären, weshalb sich die Aktie von Tesla von dieser Ankündigung unbeeindruckt zeigt, bzw. weshalb sie sogar kurz nach dem Event gefallen ist: Anders als z.B. bei Neuvorstellungen von Apple, nach denen die neuen iPhones ja direkt wenige Tage später bestellt werden können, war es von Tesla eine Ankündigung, die erst in einigen Jahren zum Tragen kommt. Vor allem dieser Sachverhalt hat die Erwartungen der Aktionäre nicht erfüllt. Weitere Infos rund um das Thema Aktien sind übrigens zu finden unter www.finanzdenken.de und bei Alexander auf Instagram.

Als Audio-Podcast anhören:

Wir testen das Elektroauto VW ID.4!

Navigation des ID-4

Die Navigation des Volkswagen ID 4 lässt sich denkbar einfach bedienen. Auf dem großen zentralen Display werden nach Aufruf der Suche direkt Vorschläge angezeigt. Es erschien sofort die letzten Ziele, Ladestationen und Orte von Interesse (POI) in der Nähe wie z.B. das KFC-Geflügelrestaurant, eine Grundschule und eine Pizzeria.

Es gibt ein kleines Symbol mit einer Ladestationen, das mit nur zwei Taps alle Ladesäulen in der Nähe anzeigt. In unserem Fall im tiefen Sauerland allerdings nur 22-kW-Säulen fast ausschließlich vom lokalen Stromversorger Bigge Energie. Die vom Fahrzeug geschätzte Reichweite beträgt zu Beginn unserer Fahrt mit dem ID4 304 km bei einem Akkustand von 84%.

Innenraum und Bedienung im Volkswagen-Elektroauto

Schon im ersten Eindruck ist die Verwandtschaft zum ID.3 deutlich zu erkennen: Das Aussehen des Interieurs, das Bedienkonzept mit dem farbenfrohen Interface und den Wischgesten ist nahezu identisch. Die Verarbeitung wirkt hier im Vergleich zum ID.3 hochwertig, wobei wir allerdings auch die Qualität vom ID.3 keinesfalls schlecht fanden!

Im fahrenden Fahrzeug ist es dank guter Dämmung für Insassen recht leise. Das hart abgestimmte Fahrwerk des ID 4 passt zum dezent wahrnehmbaren Geräusch des Elektromotors und verleihen dem ID-4 einen sportlichen Charakter.

Das Lenkrad des ID-4 macht auf uns einen guten Eindruck, ist allerdings mit zu vielen Tasten überfüllt. Die Bedienung am Lenkrad, Display und mittels Gestensteuerung ist recht übersichtlich. Letzteres sollte eigentlich dabei helfen, den Fahrer nicht zu sehr von der Straße abzulenken. Da die Gestensteuerung allerdings nur sporadisch darauf reagiert hat, wenn wir mit den Händeln vor dem Display rum gewedelt haben, bewirkt sie eher das Gegenteil.

Das große Panoramaglasdach, das oberhalb der A- und C-Säule durchgehend ist, lässt sich durch eine elektrische und stufenlos am Display einstellbare Jalousie abdunkeln.

Lane Assist und adaptiver Tempomat von VW

Die Fahrspurerkennung funktioniert recht gut, um den Fahrer mit den Assistenzsystemen Lane Assist und Travel Assist zu unterstützen. Frühzeitig wird darauf hingewiesen, dass eine Geschwindigkeitsreduzierung voraus ist und die Geschwindigkeit dementsprechend automatisch vom Elektroauto angepasst. Somit wird sie z.B. verringert, damit wir rechtzeitig beim Ortseingangsschild nur noch 50 km/h fahren.

Der ID.4 wie auch der ID.3 überraschen mit einem extrem kleinen Wendekreis. Mit dem Audi e-tron wie auch dem Tesla Model 3 ist man so einen starken Lenkradeinschlag nicht gewohnt. Wir vermuten, dass bei der Fahrzeugkonzeption auf Grundlage der MEB-Plattform dieser Wendekreis erreicht wurde – im Gegensatz zum e-tron, bei dem noch als Basis die Audi Q-Reihe hergehalten hat.

Wir lassen Impressionen vom großzügigen Platzangebot auf beiden Sitzreihen, der sich elektrisch öffnenden Kofferraumklappe und dem „Motorraum“ ohne zusätzlichem Staufach (wie der Frunk beim Tesla) auf uns wirken. Die Rücksitze lassen sich umklappen und bleiben mit leichtem Winkel noch etwas erhöht. Der Kofferraumboden ist nahezu eben mit der Öffnung – darunter verbirgt sich noch ein flaches Staufach für z.B. Ladekabel. Und Überraschung: Eine ausklappbare Anhängerkupplung!

Head Up Display mit Augmented Reality

Der Tesla-Fahrer ist erfreut über die geringe Geräuschkulisse und der erhöhten Sitzposition wie im SUV.  Durchweg positiv überrascht sind wir vom Head Up Display. Hier werden dem Fahrer die wichtigsten Informationen direkt ins Sichtfeld projiziert. Gerade die Navigationsfunktion mit Augmented Reality ist beeindruckend. Der Pfeil, der auf die nächste Abbiegung hinweist, bewegt sich langsam auf den Fahrer zu und wird dabei immer größer. Er ist jedoch nicht – wie man es von Augmented Reality erwarten würde – mit der Umhebung verbunden, bleibt also stets zentriert im Sichtfeld.

Tesla Autopilot vs. VW Travel Assist

Die Fahrt auf unserer Todesstrecke zeigt auf, dass Tesla bei den Assistenzsystemen einen sehr großen Vorsprung gegenüber Volkswagen hat. Ständig deaktiviert sich der Assistent, der ID.4 verlässt die Fahrspur ohne zu warnen und fährt viel zu schnell durch die kurvenreiche Strecke. Das funktioniert auf dieser (zugegeben schwierigen) Strecke zwar auch mit dem Model 3 nicht perfekt, allerdings doch sehr viel besser als bei Audi und Volkswagen.

Gerade als Tesla-Fahrer darf man sich also keinesfalls so auf das System verlassen, wie man es vom Model 3 her gewohnt ist. Selbst als wir mit aktiviertem Travel Assist auf ein stehendes Fahrzeug auffahren, warnt der ID.4 zwar, der Fahrer muss jedoch selber eingreifen und die Bremse betätigen. Die Geschwindigkeitsreduzierung noch vor dem Ortseingang funktioniert allerdings besser als beim Tesla, der in dieser Situation erst beim Ortsschild angefangen hätte, langsamer zu werden.

Rekuperation

Abschließend ist noch festzuhalten, dass VW mit dem intelligent segelndem Tempomaten (adaptive Geschwindigkeitsregelanlage) versucht, das meiste aus dem Akku raus zu holen. Die Rekuperation erfolgt mittels Bremspedal und erst bei stärkerem Verzögern kommen die „echten“ Bremsen dazu. Das nicht nur von Tesla-Fahrern geschätzte paddle Diving ist mit dem Volkswagen ID-4 allerdings nicht möglich.

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Wie lässt sich ein Elektroauto kostenlos aufladen?

Diese Frage wurde uns beim Ladevorgang unseres Elektroautos beantwortet, als wir einen Kona-Fahrer getroffen haben, der uns von seinen Tricks beim Sparen von Ladekosten berichtet.

Elektrotechniker als E-Autofahrer und Photovoltaik-Betreiber

In knapp 18 Monaten hat unser Interviewpartner 36.000 km in seinem Hyundai Kona zurückgelegt. Er ist sehr zufrieden mit seinem E-Auto und es bereitet ihm große Freude, ab und zu an der Ampel auch schon mal einen 3er BMW hinter sich zu lassen. „Ein Verbrenner braucht da schon sehr viel Leistung und hat auf den ersten Metern keine Chance“, so sagt er.

Wie er uns berichtet, ist der Rentner aktiver Grüner und auch schon immer E-Fan gewesen. Als Elektroniker beschäftigt er sich nicht nur mit der Elektromobilität, weshalb er auch in Solaranlagen investiert. Insgesamt hat er selber ein Photovoltaik-System mit 130.000 Wh in Betrieb.

Auf unsere Erfahrung mit anderen Elektrikern, die sich selber die Frage stellen, wo denn der ganze Strom herkommen solle, winkt er mit dem Kommentar „alles verrückt“ ab.

Er plant sein nächstes Elektroauto so auszulegen, dass es über Nacht als Pufferspeicher für die PV-Anlage fungiert. Dies sei sein Beitrag dazu, den Strom lokal zu erzeugen und die Netzauslastung zu verbessern. Als sein eigener lokaler Versorger belaste er damit nicht die Überlandleitungen und spart dank Autarkie auch noch Geld.

150 km über Nacht mit Schuko – Wallbox überflüssig

Die weitverbreitete Meinung, dass das Stromnetz dadurch zusammenbrechen würde, wenn alle Elektroauto-Fahrer gleichzeitig ihre E-Autos aufladen würden, begegnet er mit einem Lächeln. Er lädt sein Fahrzeug in der Regel zuhause nur an der normalen Haushaltssteckdose, womit er über Nacht 150 km nachgeladen bekommt. Weitere Strecken fährt er nur selten, weshalb er auch meist um die Nutzung von Schnellladesäulen herum kommt. Obwohl zu seinen Reisezielen u.a. Dortmund, Heidelberg und München gehören, hat er in den ein, ein halb Jahren schätzungsweise nur rund 15 mal Ladestationen benutzt.

Auch noch längere Strecken sind für ihn kein Problem. Denn wenn er zum Beispiel nach Kroatien fährt, würden zwei Ladestopps mit je 30 Minuten Ladedauer ausreichen. Die Ladeweile vertreibt er sich einfach mit einer Tasse Kaffee.

Genau wie Thomas, hat auch der Kona-Fahrer einen Go-eCharger. Allerdings plant er diesen wegen mangelnder Nutzung wieder zu verkaufen, da er die bis zu 22 kW Ladeleistung nicht benötigt.

1.700 EUR Stromkosten für 30.000 km

Durch die Nachzahlung an seinen Stromanbieter weiß er mittlerweile genau, wieviel sein Elektroauto verbraucht: Mit 1.700 EUR Stromkosten für rund 30.000 km kommt er so auf Fahrtkosten von 5,67 EUR je 100 km.

Genau dies möchte er zukünftig einsparen, da es in nur 8 km Entfernung zu seiner Wohnung einen Kaufland mit 50-kW-Schellladestation gibt. Hier geht er kurz einkaufen während das E-Auto auflädt – schon spare er 1.700 EUR jährlich.

Der Hyundai Kona ist sein erstes Elektrofahrzeug. Vor dem Kauf hat er sich jedoch lange Gedanken über die Unterschiede von Hybrid, PHEV und vollelektrischem Fahrzeug gemacht. Doch nach genauerer Überlegung und der ersten Probefahrt stand für ihn schnell fest, dass es nur eine Alternative gibt. Er hat sich somit natürlich für den Vollstromer entschieden und im Nachhinein sogar darüber geärgert, dass er sich jahrelang überhaupt Gedanken darüber gemacht hat.

Während unserem Interview können wir beobachten, dass der Kona am HPC mit einer Ladeleistung von rund 69 kW pro Stunde lädt. Auch am Triplecharger seien mit dem Hyundai 44 kW möglich. So ist eine großartige Planung vor einer Reise nicht nötig.

Hyundai Kona als günstige Alternative zu Audi und BMW

Generell ist er begeistert vom Hyundai, da er mit Head Up Display, kühl- und beheizbaren Sitzen, Abstandsregelassistent, Einparkhilfe uvm. all seine Wünsche erfüllt. Gezahlt hat er für den Kona 24.800 EUR abzüglich 6.000 EUR BAFA-Umweltprämie. Einen vergleichbaren Audi bekomme man zu diesen Preis nicht. Höchstens der BMW i3 kann preislich ohne Sonderausstattung noch mithalten, so der glückliche Besitzer.

Kostenlosen Ladestrom bei IKEA

Zum Schluss verrät er uns noch einen Trick: Er fährt öfters zu einem IKEA Möbelhaus in der Nähe. Dort lädt er an einem der vier kostenlosen Ladestationen sein E-Auto, während er dank IKEA-Family-Karte gratis Kaffee trinkt und dabei im freien WLAN seiner Büroarbeit nachgeht. Täglich beobachtet er sogar einen anderen BMW-Fahrer, der es als Außendienstmitarbeiter ähnlich handhabt.

Er verweist uns abschließend auch noch auf einen Artikel in der Tageszeitung „Die Zeit“, in der von neuer Akkutechnologien auf Schwefelbasis und mit geringerem Einsatz von Edelmetallen berichtet wird. Die vierfache Kapazität mit 1.800 km Reichweite wären die Folge.

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Es wird Zeit für einen Roadtrip!

Auf insg. 1.650 km habe ich ein kleines Experiment gewagt und mich bei einer Urlaubsfahrt nach den Fahrgewohnheiten meiner Mitfahrer gerichtet, die bis dahin noch keine Erfahrung mit der E-Mobilität gemacht haben.

Wir sind also nicht so gefahren wie man sich mit dem Elektroauto verhält, sondern einfach so als ob wir mit dem Verbrenner in Urlaub fahren würden. Ich hab mir natürlich trotzdem vorher einen Plan A und auch Plan B parat gelegt – je nachdem, wie verheerend der Verbrauch mit vier Personen, viel Gepäck und nachts bei niedrigen Temperaturen ausfallen sollte.

Start mit vollem Akku

Wir beginnen also bei Null und mit vollem Akku.

Begleitet uns auf unserer Reise und erlebt, was passiert wenn man sich mit dem E-Auto genau so verhält, wie mit nem Diesel oder Benziner. Also im Grunde werden wir eigentlich zu schnell fahren und uns beim Nachladen so verhalten als ob wir tanken würden.
Die Rückfahrt dann nach Elektroautomanier wird wesentlich entspannter. Beziehungsweise sollte sie es werden, bis uns ein unvorhergesehenes Ereignis auf der Rückreise einen Strich durch die Rechnung macht.

Auf dem ersten Streckenabschnitt vom Sauerland aus bis zur ersten Ladesäule nutzen wir fast den kompletten Akku und fahren dabei meist 150 km/h. Mit rund 90% verbrauchter Akkukapazität kommen wir dadurch 311 km weit.

Der erste Ladestopp

Als wir nur noch 8% Strom im Akku, dafür aber noch einige Kilometer bis zur Ausfahrt zur ersten Ladesäule vor uns haben, ist dann doch leichte Nervosität bei meinen Mitfahrer zu spüren. Alle starren gespannt auf den Akkustand.

Wir begeben uns bei der Raststätte auf die Suche nach den beleuchteten Ladesäulen von Ionity und hoffen, dass diese nicht durch LKWs zugeparkt sind.

Auf die Strompreise gehe ich übrigens nicht ein, da die jetzigen Preise bei Ionity – anders als es noch zu unserer Reisezeit der Fall war – alles andere als attraktiv und daher nicht mehr aussagekräftig sind.

Um es schon vorwegzunehmen: Insg. haben wir rund 300 kWh verbraucht. Damit kann sich jeder mit seinem Fahrstromanbieter selbst ausrechnen, was der Trip gekostet hätte. Bei Tesla z.B. hätte es mit einem kWh-Preis von 0,35 € also rund 100 Euro gekostet.

Auf dem zweiten Abschnitt Richtung Ingolstadt wieder mit 150 km/h Topspeed verbrauchen wir den halben Akku auf knapp 170 km.

Laden neben Erlkönige Nähe Ingolstadt

Bei Ingolstadt hatten nebenan zwei Erlkönige eingestöpselt! Dadurch hab ich vor Aufregung vergessen den Ladevorgang zu filmen – Wir haben aber in 13 Minuten 38% nachgeladen.

Auf dieser Strecke vorbei an München haben wir noch genug Reserve und können zwischendurch auch schonmal 200 km/h fahren. Das schlägt sich natürlich im Verbrauch nieder: fast 25 kWh auf 100 km.

Geringer Verbrauch durch Rekuperation in den Bergen

Der letzte Streckenabschnitt macht wegen den vielen Bergen und dem damit einhergehenden Rekuperieren einen großen Unterschied zum Verbrenner: Beim Verbrenner muss bergab gebremst werden und die Energie geht einfach verloren (bzw. wird an den Bremsscheiben in Wärme umgewandelt) – wir bekommen einen Teil davon zurück. Und nicht unwesentlich ist auch die Landstraße daran beteiligt, da wir dadurch viel langsamer fahren. Wie wir bis hierhin ja schon erfahren haben: Vor allem hohe Geschwindigkeiten saugen den Akku schnell leer.

11 kW in Österreich

Am Urlaubsort Hinterbichl in Österreich unternehmen wir einige Wanderungen. Diese Zeit von ca. 6 Stundennutze ich, um den Tesla im Tal an einer AC-Säule mit einer Ladegeschwindigkeit von 11 kW aufzuladen.

Heimreise

Auf der Rückfahrt stehen wir eine Weile im Stau und lernen dadurch, dass die berechnete Reichweite plötzlich viel höher ausfällt weil durch langsame Fahrt Akku eingespart wird.

Ladesäulen von Allego unzuverlässig

Beim Schnelllader von Allego in Hipolstein allerdings gab es dann leider Probleme, denn die Ladesäulen ließen sich einfach nicht zum Start überreden (Link zu Car Maniac). Direkt gegenüber ist jedoch ein Supercharger, der uns davor bewahrt hat, noch mehr Zeit fürs Aufsuchen von alternativen Ladesäulen zu verlieren.

Die Viertelstunde unseres letzten Ladestopps an einer Raststätte verging übrigens so schnell, dass wir doch mehr geladen hatten. Hat zur Folge, dass wir jetzt sogar schneller fahren können als geplant.

Fazit der Mitfahrer

Für weite Reisen sind das sportlich abgestimmte Fahrwerk und die (wegen dem im Unterboden untergebrachten Akku) niedrige Rückbank nicht sehr bequem.

Von der hohen Ladegeschwindigkeit waren alle positiv überrascht, allerdings waren sie auch enttäuscht von der geringen Reichweite trotz Long-Range-Modell vom Tesla Model 3.

Bei konkreter Nachfrage zur Beschleunigung an meinen Mitfahrer, der selber einen Porsche fährt, bekam ich die Antwort: „Geil, das Ding geht gut ab! Ist echt der Hammer.“ er fügt noch hinzu, dass sein Porsche nicht so einen Drehmoment wie der Tesla hätte.

Als Audio-Podcast anhören:

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